Det är svårt att vara snäll. Problemen som hopar sig är så många att även den mest godhjärtade kan falla till föga. Det första och kanske största problemet är tidsaspekten: över vilken tid vill du vara snäll? Om du ger en alkoholist en flaska sprit utanför Systembolaget, så kommer han att betrakta dig som den vänligaste människan på jorden några timmar, trots att du förkortar hans liv. Om du ger din dotter godis varje dag, kommer hon att prisa dig en tid, tills det att smärta och tandläkare sagt sitt.
De som funderat mest över problemet med att vara snäll, som det definieras med utgångspunkt från att så många människor som möjligt skall må så bra som möjligt under så lång tid som möjligt, är våra samhällen. Ett omfattande tankearbete, som inte sällan har sin utgångspunkt i synnerligen abstrakta funderingar hos filosofer och andra lärda, mot en fond av förödande krig och misstag, har skapat statens juridiska ramar, och gett stöd till myndigheter och statsbildningar i deras förhållningssätt till medborgarna. De demokratiska grundvärderingarna handlar om alla människors lika värde, om yttrandefrihet, om religionsfrihet och om rätt till skydd mot övergrepp av olika slag, med flera andra fri- och rättigheter. Sammantaget bildas ett ramverk som visar på hur man är snäll över tid mot många människor.
Problemet för staten är att medborgarna i allmänhet inte sympatiserar med alla de punkter som ryms inom exempelvis FN:s deklaration om mänskliga rättigheter, vilka inte sällan utgör fundamentet för våra stater. Det vållar ständiga konflikter. En tydlig sådan skiljelinje går inom området straffrätt, där medborgarna ofta inte alls är avogt inställda till mycket hårda straff för grövre våldsbrott. Samhället å sin sida har att applicera en långsiktig vänlighet. Där många medborgare kanske gärna ser att den grove våldtäktsmannen hade spärrats in på livstid, och rentutav berövats sin sexuella förmåga, har samhället att fundera på om det verkligen är snällt mot medborgarna som helhet, istället för om brottslingen kan antas förtjäna det. Dessutom finns inte begreppet hämnd i modern västerländsk lagstiftning: den som begår ett brott skall i första hand låsas in för att markera att samhället inte kan acceptera en viss typ av beteende. I andra hand skall brottslingen rehabiliteras, och återanpassas till samhället.
Problemet med att vara snäll är kanske som störst där staten inte alls är inblandad. Om du begår ett våldsbrott och blir inburad, kan du i vårt land - med något undantag - räkna med att bli väl omhändertagen och bemött med respekt, oavsett vad du gjort dig skyldig till. För vissa våldsbrott kan till och med inlåsningen vara räddningen: de medborgare som inte funderat så mycket på värdet i Karl Poppers ord om att man skall tolerera allt utom intolerans, lägger sällan ett finger emellan då det kommer till grova våldsbrottslingar. Så är till exempel fängslandet av Breivik med stor sannolikhet det samma som att rädda hans liv. Och hanterandet av honom är i sin tur den yttersta markeringen av en vänlighet många vanliga medborgare hade kallat vansinnig: alla människor har rätt till respekt och skydd för liv och hälsa.
Men i konflikter som sker direkt mellan människor, kan vi sällan räkna med de ofta komplicerade ställningstaganden våra stater gjort. I det att vi hamnar i en konflikt med en annan människa, agerar vi i allmänhet som den simplaste av bananstater. Vår vänlighet kolliderar med vår lättkränkthet och vår ovilja till förlåtelse, och i det att vi djupt kränker vår motståndare, finner vi lättnad: vi har gett igen. Vi har markerat mot hans dumma uttalanden, elakhet eller blotta existens.
Metoderna för elakhet är många, och i relation till vår status i samhället. Vi karvar lite i vår antagonists självkänsla, måna om att denne skall rygga tillbaka, och inse hur fel han eller hon har. Vi ger små gliringar, mobbar lite grann, markerar vår överlägsna duglighet, eller talar bakom rygg på. Bara för att nämna några exempel bland många, där vi har en annan syn på vad som är rätt än våra samhällen.
När det blommar ut ordentligt blir det rasism och främlingsfientlighet, eller sådana typer av förtryck som står i relation till kön eller handikapp, eller att någon inte riktigt passar in i största allmänhet. Genom avståndstagande ord, får vi klappar på ryggen av våra meningsfränder, och stärker vår position inom den sociala kontext vi vill verka. Den vi inte gillar, har vi inte något intresse av att få beundran och respekt av. Den som inom en social struktur räcker ut handen till den som står utanför, riskerar sin status.
Samtidigt är vi måna om att göra många och återkommande markeringar av vår status som ”bra” människor. Vi läser om nazisternas brott, och om politiker som skor sig på folket. Vi läser om kapitalister som inte drar sig för att berika sig på folkmord. Vi läser om stölder, förskingringar och ohederlighet. Och vi skakar på våra huvuden: hur galna är inte människor? Genom avståndstagandet definierar vi oss som lite bättre, oavsett om vi de facto är dömda brottslingar eller diakonissor, och kanske till och med mer i det förra än i det senare fallet.
Genom de murar vi rest mot dem vi finner dåliga och mot det vi funnit förkastligt, lever vi så våra moraliska liv i skyddat bo. Vi är rättrådiga, och gör mycket stor och gärna övertydlig skillnad på oss själva och på ”de andra”.
Men samtidigt har den goda människan i alla tider gjort mycket mer ont än den tveksamme. Den som tvekar om sin egen godhet och andras ondska, är inte den som finner det rimligt att implementera raslagar, och bryter sällan ut i invektiv i det att diskussionen hettar till. De små gesterna är de stora handlingarnas förlöpare. Skvallret runt kaffekoppen, de arga orden, de nedsättande epiteten – alla är de grunderna i varje större konflikt. I ett stabilt och välmående samhälle inget annat än skvaller, men i ett instabilt och försvagat det bränsle för utan vilket varje större konflikt är omöjlig. Den som tvekar om sin egen rättrådighet är en usel soldat och en dålig hatare.
Samtidigt kan man inte begära av någon människa att denna skall ha hela det filosofiska ramverk våra västerländska länder låtit bygga sina stater på i bakhuvudet, var gång en gatsten blir lyft. Som tur är går det hela att kortsluta, med enkla medel, och i stort sett samma resultat.
En vacker slutsats av våra staters funderingar på sina medborgare är nämligen att människan är ointressant – den implicita slutsatsen av dess fysiska skyddsvärde. Det våra samhällen tar ställning emot är aldrig människor. Det våra samhällen tar ställning emot är tankar och åsikter, som kan leda till följder för andra människor, som vi inte anser välkomna i vårt samhälle. Genom att göra som våra stater, och diskutera åsikter och inte människor är följaktligen hälften vunnet.
En del av resten vinner man genom att helt enkelt vara tyst om man inte kan säga något gott om en annan människa. Nästan omöjligt. Men värt att prova: man kan inte prata med den man hatar, och det är svårt att diskutera med den man just kallat en jävla idiot. Nästan självklart. Inga konflikter avslutas med bomber, utan genom att man slutligen tar sig till förhandlingsbordet – det som oftast stod där redan innan man berättade vad man ansåg om fienden.
Mitt i allt detta finns en fallgrop, som gärna utsätter den tvekande för ett kvalfyllt fall. Den som tvekar riskerar att passiv stå vid sidan av och titta på i det att någon berättar om vilka det är man skall hata, eller rentutav i det att magra människor leds på rad in i en gaskammare. Men det är ju inte människans värde man skall tveka om. Det är de nedsättande epiteten om andra människor man skall tveka om, och om den egna rättfärdigheten. Aldrig om människans oändliga värde och okränkbarhet. Tvekan är ondskans motsats, inte handlingens.
lördag 31 december 2011
onsdag 28 december 2011
Aftonbladet och Carl Bildt
I Aftonbladet den 27 december fortsätter Åsa Linderborg sin vendetta mot Carl Bildt. Andan är den samma som avseende den mot vårt statsskick: då de parlamentariska vägarna gång efter annan ger klent resultat, får man försöka kortsluta den med de journalistiska redskap som står till buds.
Vänstern har under lång tid stått för stora framsteg. Framsteg i form av rättvisare löner, arbetsrätt och kvinnlig rösträtt. Man har gått hårt fram mot invandringsfientlighet, och bidragit till ett öppet och välkomnande Sverige. Man har slagits för ett samhälle som bygger på solidaritet där ingen skall riskera att stå utan sjukvård. Segern har varit monumental: idag finner man knappt ens inom de mest extrema högerkretsar personer som ställer sig kritiska till en allmän och fri skola eller sjukvård. Man har också förändrat synen på brott och straff, och gjort en kraftfull bestående markering i vårt juridiska system: varje människa har rätt till en ny chans, och ingen skall dömas på förhand.
Men en sådan monumental seger är inte lättköpt. I ett välmående samhälle som bygger på gamla socialistiska idéer, blir det inte längre självklart att rösta på de partier som är socialistiska – problemen tycks ju lösta, och moderaterna verkar inte så farliga då allt kommer omkring. Och som arbetareparti – till höger som till vänster – vinner du väljare genom att peka på fienden. På ena sidan en girig kriminell typ med krokig näsa. På andra sidan en girig fabriksägare med stor buk. Gammal retorik och gamla motsättningar måste därför till för att komma åt de ”Nya moderaterna” – ”de är inte så snälla som de ser ut och säger”.
För de redan frälsta behövs inte retoriken: den gode tänkaren till vänster har en ganska bra bild av vem Carl Bildt egentligen är, utan att Åsa Linderborg behöver berätta det. Men vad avser de övriga är den viktigare: vilken tänkande normal människa hade inte känt den djupaste avsky om det Åsa Linderborg skriver är sant?
Bra för den som vill fånga väljare och polarisera samhället, men mycket sämre för de demokratiska idéer vi - och då inte minst vänstern - så gärna vill sprida till andra länder.
Antag att Åsa Linderborg hade anslutit sig till den syn på individen vänstern hjälpt till att genomsyra vårt samhälle och inte minst rättsväsende, vad hade hon då haft att säga? Att Carl Bildt under åren 2000-2006 satt i styrelsen för ett bolag som eventuellt indirekt påverkat maktbalansen i ett långvarigt inbördeskrig, på ett sätt som kan vara i strid med folkrätten. Men om det Carl Bildt anförde i den styrelsen vet hon ingenting.
Men även om vi antar att vi i ett modernt svenskt medieklimat måste skrika högt om mord och blod för att höras och uppröra, kanske vi för ett ögonblick också skall ägna en tanke åt hur vi bäst sprider de västerländska dygder vi håller så högt över världen, och hur vi uppfattas. I Sverige löper en statschef gatlopp utan att kunna säga ett ord till sitt försvar, på basis av vad kriminella har att anföra. I Sverige avgår politiker varje år utan domar enbart på basis av massmedias tryck. I Sverige höjs mediala röster som menar att man skall lägga sig i ett annat lands rättsprocess (något som Carl Bildt emotsatt sig). Ett land som ligger på en kontinent som sargats så svårt av västerländsk kolonialism och idéer att få ting vår kultur gjort sig skyldig till kan mäta sig med det.
Det finns en stor stolthet i de afrikanska staterna, och en enorm vilja att resa sig ur den misär Västeuropa placerat dem i. Där finns spirande demokratirörelser, och många såväl kunniga som intelligenta människor, som väntar på sin revansch. Den kan finnas i olja och andra naturtillgångar, men oftare finns den i möjligheten av att äntligen få visa de gamla förtryckarstaterna vem det är som bestämmer i deras land. I kampen för demokrati och humanism finns det ingenting som är så effektivt som exemplets makt. De är inga ord man skriker på barrikaderna, utan ord man i varje stund manifesterar genom hur man beter sig mot andra, oavsett om dessa är stater eller människor, fiender som vänner.
Vänstern har under lång tid stått för stora framsteg. Framsteg i form av rättvisare löner, arbetsrätt och kvinnlig rösträtt. Man har gått hårt fram mot invandringsfientlighet, och bidragit till ett öppet och välkomnande Sverige. Man har slagits för ett samhälle som bygger på solidaritet där ingen skall riskera att stå utan sjukvård. Segern har varit monumental: idag finner man knappt ens inom de mest extrema högerkretsar personer som ställer sig kritiska till en allmän och fri skola eller sjukvård. Man har också förändrat synen på brott och straff, och gjort en kraftfull bestående markering i vårt juridiska system: varje människa har rätt till en ny chans, och ingen skall dömas på förhand.
Men en sådan monumental seger är inte lättköpt. I ett välmående samhälle som bygger på gamla socialistiska idéer, blir det inte längre självklart att rösta på de partier som är socialistiska – problemen tycks ju lösta, och moderaterna verkar inte så farliga då allt kommer omkring. Och som arbetareparti – till höger som till vänster – vinner du väljare genom att peka på fienden. På ena sidan en girig kriminell typ med krokig näsa. På andra sidan en girig fabriksägare med stor buk. Gammal retorik och gamla motsättningar måste därför till för att komma åt de ”Nya moderaterna” – ”de är inte så snälla som de ser ut och säger”.
För de redan frälsta behövs inte retoriken: den gode tänkaren till vänster har en ganska bra bild av vem Carl Bildt egentligen är, utan att Åsa Linderborg behöver berätta det. Men vad avser de övriga är den viktigare: vilken tänkande normal människa hade inte känt den djupaste avsky om det Åsa Linderborg skriver är sant?
Bra för den som vill fånga väljare och polarisera samhället, men mycket sämre för de demokratiska idéer vi - och då inte minst vänstern - så gärna vill sprida till andra länder.
Antag att Åsa Linderborg hade anslutit sig till den syn på individen vänstern hjälpt till att genomsyra vårt samhälle och inte minst rättsväsende, vad hade hon då haft att säga? Att Carl Bildt under åren 2000-2006 satt i styrelsen för ett bolag som eventuellt indirekt påverkat maktbalansen i ett långvarigt inbördeskrig, på ett sätt som kan vara i strid med folkrätten. Men om det Carl Bildt anförde i den styrelsen vet hon ingenting.
Men även om vi antar att vi i ett modernt svenskt medieklimat måste skrika högt om mord och blod för att höras och uppröra, kanske vi för ett ögonblick också skall ägna en tanke åt hur vi bäst sprider de västerländska dygder vi håller så högt över världen, och hur vi uppfattas. I Sverige löper en statschef gatlopp utan att kunna säga ett ord till sitt försvar, på basis av vad kriminella har att anföra. I Sverige avgår politiker varje år utan domar enbart på basis av massmedias tryck. I Sverige höjs mediala röster som menar att man skall lägga sig i ett annat lands rättsprocess (något som Carl Bildt emotsatt sig). Ett land som ligger på en kontinent som sargats så svårt av västerländsk kolonialism och idéer att få ting vår kultur gjort sig skyldig till kan mäta sig med det.
Det finns en stor stolthet i de afrikanska staterna, och en enorm vilja att resa sig ur den misär Västeuropa placerat dem i. Där finns spirande demokratirörelser, och många såväl kunniga som intelligenta människor, som väntar på sin revansch. Den kan finnas i olja och andra naturtillgångar, men oftare finns den i möjligheten av att äntligen få visa de gamla förtryckarstaterna vem det är som bestämmer i deras land. I kampen för demokrati och humanism finns det ingenting som är så effektivt som exemplets makt. De är inga ord man skriker på barrikaderna, utan ord man i varje stund manifesterar genom hur man beter sig mot andra, oavsett om dessa är stater eller människor, fiender som vänner.
tisdag 13 december 2011
Om goda ting
Men var lämnar detta godhet? Den som mer funderar över om det goda verkligen är gott gör i allmänhet mindre gott än den som gör utan att tänka. Den som pacifistiskt dröjer sig kvar en bit bakom fronten i tvekan om huruvida det är rättrådigt att avfyra sin Kalashnikov i en annan människas mellangärde, blir sällan föremål för statybygge. Dessutom kommer historien ofta att döma honom hårt, i det att segraren skriver sin historia. De som med övertygelse gör gott på segrarens sida blir hjältar. De som gör samma sak på förlorarnas sida blir mycket annat, men aldrig något gott, och det blir ingen staty.
Igår deltog jag i ett föräldramöte inom ramen för ett projekt Kungälvs kommun bedriver, kallat Tolerans, som min dotter är en del av. Tolerans handlar om alla människors lika värde, om konfliktlösning och om modet att säga ifrån då ett missgrepp eller ett övergrepp begås. Ett på alla vis lovvärt projekt. Samtidigt är det så oerhört svårt. Människor är ju på sätt och vis programmerade att döma och värdera varandra. Dessutom har vi alltid stor respekt för människor vi ser upp till - särskilt om de är som vi - och om de är auktoriteter.
Just detta med respekt för auktoriteter är en fundamental del i varje större övergrepp. Om en person du respekterar och ser upp till säger till dig att du bör göra en viss sak, så minskar risken kraftigt att du tar under övervägande om det är rätt eller gott. Du gör det bara.
En stark och beundrad ledare, som snyggt kan rida på diverse förutfattade åsikter, och som dessutom omges av andra liknande gestalter, får därmed kraften att sätta gruppdynamiken i rörelse. Vid ett experiment på en högskola i London för några år sedan, lät man människor sitta i ett rum. På en av väggarna fanns en knapp, och en skylt: "Vid rökutveckling - tryck på denna knapp för att aktivera brandlarmet". Då personerna var ensamma i rumemt, tryckte man på knappen i stort sett omgående, då rök började komma in i rummet. Då det var en större grupp i rummet, dröjde det ända upp till en minut.
Vad sker då med en kombination av starka beundrade ledare, som fattar fel beslut, och får med sig miljoner människor? Vem vågar ställa sig upp och trycka på knappen? Vem vågar ta risken att göra bort sig? Vem vågar ta risken av att bryta den sociala normen? Vem vågar bryta mot stil och etikett? Vad är det goda?
Jag har inte en aning. Beskeden om det goda är många och i allmänhet i konflikt med varandra.
Många människor har sagt kloka ting om detta. Två jag skulle vilja peka på avslutningsvis är dels Karl Popper, som jag varit inne på tidigare. Han tillstod att man skall tolerera allt utom intolerans. Något som jag kan finna synnerligen sympatiskt, och logiskt, men som också kan leda till omfattande bekymmer med bl.a. religionsfrihet. Den andra är förstås Mahatma Gandhi. Gandhi sade bland mycket annat att man skall försöka se sin motståndares argument så positivt man kan, och ta dem till hjälp för sina egna.
Men denne senares kanske viktigaste ord är de om att man skall försöka vara den förändring man själv vill se i världen. Den som sitter och sprider galla hemma i TV-soffan är president i sitt eget land. Den som baktalar grannen, eller insinuerar att någon är si eller så, är hovrättspresident sin egen domstol. Så förändrar man världen genom sitt beteende mot och bemötande av ALLA dem man möter idag, här och nu.
Avslutningsvis sätter relationen mellan Churchill och Gandhi fingret på det svåra med godhet. Churchill var en engagerad förespråkare för en fortsatt stark brittisk närvaro i Indien. Churchill är också den kanske mest hyllade man vi känner, och vald till århundrets britt. Han såg helst att Gandhi hade svultit ihjäl i sin hungerstrejk för ett fritt Indien. Godhet har många namn, och är sällan vad vi tror.
Igår deltog jag i ett föräldramöte inom ramen för ett projekt Kungälvs kommun bedriver, kallat Tolerans, som min dotter är en del av. Tolerans handlar om alla människors lika värde, om konfliktlösning och om modet att säga ifrån då ett missgrepp eller ett övergrepp begås. Ett på alla vis lovvärt projekt. Samtidigt är det så oerhört svårt. Människor är ju på sätt och vis programmerade att döma och värdera varandra. Dessutom har vi alltid stor respekt för människor vi ser upp till - särskilt om de är som vi - och om de är auktoriteter.
Just detta med respekt för auktoriteter är en fundamental del i varje större övergrepp. Om en person du respekterar och ser upp till säger till dig att du bör göra en viss sak, så minskar risken kraftigt att du tar under övervägande om det är rätt eller gott. Du gör det bara.
En stark och beundrad ledare, som snyggt kan rida på diverse förutfattade åsikter, och som dessutom omges av andra liknande gestalter, får därmed kraften att sätta gruppdynamiken i rörelse. Vid ett experiment på en högskola i London för några år sedan, lät man människor sitta i ett rum. På en av väggarna fanns en knapp, och en skylt: "Vid rökutveckling - tryck på denna knapp för att aktivera brandlarmet". Då personerna var ensamma i rumemt, tryckte man på knappen i stort sett omgående, då rök började komma in i rummet. Då det var en större grupp i rummet, dröjde det ända upp till en minut.
Vad sker då med en kombination av starka beundrade ledare, som fattar fel beslut, och får med sig miljoner människor? Vem vågar ställa sig upp och trycka på knappen? Vem vågar ta risken att göra bort sig? Vem vågar ta risken av att bryta den sociala normen? Vem vågar bryta mot stil och etikett? Vad är det goda?
Jag har inte en aning. Beskeden om det goda är många och i allmänhet i konflikt med varandra.
Många människor har sagt kloka ting om detta. Två jag skulle vilja peka på avslutningsvis är dels Karl Popper, som jag varit inne på tidigare. Han tillstod att man skall tolerera allt utom intolerans. Något som jag kan finna synnerligen sympatiskt, och logiskt, men som också kan leda till omfattande bekymmer med bl.a. religionsfrihet. Den andra är förstås Mahatma Gandhi. Gandhi sade bland mycket annat att man skall försöka se sin motståndares argument så positivt man kan, och ta dem till hjälp för sina egna.
Men denne senares kanske viktigaste ord är de om att man skall försöka vara den förändring man själv vill se i världen. Den som sitter och sprider galla hemma i TV-soffan är president i sitt eget land. Den som baktalar grannen, eller insinuerar att någon är si eller så, är hovrättspresident sin egen domstol. Så förändrar man världen genom sitt beteende mot och bemötande av ALLA dem man möter idag, här och nu.
Avslutningsvis sätter relationen mellan Churchill och Gandhi fingret på det svåra med godhet. Churchill var en engagerad förespråkare för en fortsatt stark brittisk närvaro i Indien. Churchill är också den kanske mest hyllade man vi känner, och vald till århundrets britt. Han såg helst att Gandhi hade svultit ihjäl i sin hungerstrejk för ett fritt Indien. Godhet har många namn, och är sällan vad vi tror.
onsdag 7 december 2011
Om tunga ting
Som de flesta andra barn ägnade jag som liten mycket tid åt att fundera på hur tunga olika saker och ting kunde tänkas vara. Jag fann tidigt att i det att jag lyfte i skärmkanterna på mamma o pappas 245:a, så lyckades jag inte att få denna att lätta från marken, hur mycket jag än bar mig åt. Den var tung helt enkelt. Släpkärran från Gisebo förmådde jag däremot lätta lite på i ena sidan, och jag kände mig tillfreds med detta, ända tills det att någon i min åsyn lyfte hela kärrans bakdel så att både hjulen var i luften. Detta dessutom enbart för att flytta kärran, och inte för att visa på sin styrka. Efter att ha försökt göra detta några gånger, insåg jag att jag hade en fysisk begränsning, och övergick till att lite mer på avstånd fundera över sakers vikt.
Något jag tidigt fann fascinerande var domkraften. Dess enorma styrka gjorde att man med några enkla vevningar kunde få ett hjul att lätta från marken på 245:an. Samtidigt med detta kved gruskornen under domkraften – det framstod som uppenbart att en bil var något mycket tungt. Med hjälp av bilens bruksanvisning kunde jag sluta mig till att domkraften kunde lyfta minst fyra hundra kilo. Jag räknade lite på detta i all enkelhet och besinnade att det motsvarade fyra pappor – han var ganska välbyggd – eller två hundra tvåliters mjölkpaket, sexton säckar betong eller omkring tre stöddiga utombordare.
Ute på varvet var det emellertid helt andra vikter det var fråga om. Snart insåg jag att pappas kran – ”Brumbrum”, en gammal Scania Viking med vänd tipp, kunde lyfta saker och ting som vägde långt mer än fyra hundra kilo. En båt, läste jag, kunde väga både ett och två ton, och ibland ännu mer. Jag studerade noggrant pappas lyft, hur bakdäcken trots dubbelmontage pressades ihop, och hur framhjulen nästan lättade från marken. Ibland då pappa körde kasade dessa på gruset då han svängde, och jag besinnade det otroliga: på dessa hjul vilade rimligtvis trots deras skenbara lätthet flera hundra kilo! Det vill säga: på dessa hjul som nästan stod i begrepp att lätta från marken, vilade en vikt stor nog att få 245:ans hjul att bli nästan helt platta! Vid ett tillfälle satt jag som vanligt och studerade ett av dessa hjul, i det att belastningen på dem minskade i takt med att pappa lyfte. Då sade mamma till mig att jag fick flytta på mig, ty de kunde explodera. Så ledde mig kranintresset till en annan slutsats: man kunde leva länge utan att inse vilka däck det var som riskerade ringexplosion. Som jag senare skulle se var mamma blott en av många som inte ägnat tid åt detta och liknande spörsmål.
”Brumbrum” blev dock snart allt tröttare, och pappa skaffade en ny skönhet, som jag raskt döpte till ”Linda”, efter någon mänsklig onåbar skönhet. Jag närmade mig nu de tio, och världen blev successivt allt större och tyngre. ”Linda” var en fantastisk maskin. Blå, massiv och till synes ovältbar tornade den upp sig över mig. Jag klättrade omkring på den då jag förmådde, och satt då och då i förarhytten och torrkörde. Den var utrustad med en mängd finesser: utsläpbar bom, wirespel och utsläpbara stödben. Jag läste manualen fram o bak, upp och ned, och beslog bland annat pappa med att han blivit lurad: kranen borde ha varit utrustad med ett massivt nio tons krokblock, istället för det i mina ögon taniga 4,5-tonsblocket. Men fortfarande fick jag inte köra. Slipen fick jag dock använda, och i brist på vertikala lyftmanövrar, roade jag mig med att dra tunga trästycken åt ett håll. Tyvärr hjälpte mig ingen tyngdlag att få tillbaka vad jag släpat upp, vilket ledde till en del fysiska umbäranden.
Men ibland kom lastbilar till vår lilla ö, och jag insåg med tiden att ”Linda” nog hade sina övermän. Det var inte utan att jag blev ganska knäckt då jag vid ett tillfälle var över hos Francke, som hade(och har) marinan mitt emot oss, och läste vad som stod på hans krokblock, som vid tillfället var nedhissat. 23 000 kg stod där hånfullt. Jag blev helt stum, och bara stod där och stirrade. Ovanför krokblocket sträckte sig wirar långt upp i skyn, slutligen fästade i en gigantisk gul arm som sträckte sig utöver varvsområdet. ”Linda” var stor, men detta var något helt annat. 23 000 kilo! 230 pappor, 11500 mjölkpaket eller 920 säckar betong. Det var nästan obegripligt.
Långa tider under dessa år var jag tvungen att vistas i bland annat Spanien. Ett eländigt ställe menade jag, och jag kom att excellera i konsten att vara asocial, i väntan på att vi åter skulle åka mot nordligare breddgrader. Som väl var byggde mamma o pappa ett hus som var rimligt stort under denna tid, och i brist på kranar, kunde jag istället återigen fokusera på vikter, och de stora talens magi. Så jag vägde varje byggelement: tegelstenar, balustradstolpar, överliggare, tegelpannor, kakelplattor och allt annat som kan behövas när man bygger ett hus i Spanien. Och jag besinnade: Francke kan ta sina 23 000 kilo o slänga i väggen – här snackar vi tungt på riktigt!
Allt detta levererades upp för den branta backe som ledde till vårt hus på en mängd lastbilar. Pall efter pall, ton efter ton. I den lite sanka marken vid sidan av vägen gjorde de djupa spår, och vid något tillfälle körde de även till min förtjusning fast. Spanjorerna skrek o gormade, och jag kunde fascinerat se hur däcken under den enorma belastningen sjönk ned i det mjuka underlaget. Dessutom kunde man se, om man tittade noggrant, att även asfalten sviktade lite. Spanjorerna hade även för att stilla folks nyfikenhet satt upp skyltar på alla bussar och lastbilar som överskred blott ett par tons totalvikt. Följaktligen kunde jag vart jag än såg se viktangivelser som satte mitt hjärta i brand, och min fantasi i sken. 24 000 kilo här, 16 000 kilo där, och ibland rentutav över 30 000 kilo, då det var fråga om någon fyraxlad betongbil.
Någon av de somrar jag var hemma under dessa år, ledde försynen till att jag faktiskt fick lov att börja köra ”Linda”. ”Linda” hade ingen servo, utom den som kom av att styrhjulen blev lättare då man lyfte tungt. Dessutom knakade och smällde det otrevligt i de dubbelmonterade fälgarna vid högre belastningar. Jag insåg att mellan mig och en karriär som varvsarbetare stod inte bara pappa, utan även ”Linda”. Så jag började tjata, och omsatte mitt intresse för vikter till ekonomiska diskussioner: varje båt motsvarade ju en vikt – för mig – men för andra var det fråga om ekonomi. Mycket tjat gav så småningom resultat i form av en grön fantastisk skönhet som det stod ”Björn” på. Lycka! Glädje! Om man kan läsa sönder en manual, så skedde det nu.
Min Björnkran och jag följdes åt under några tuffa år. Lyftes gjorde det, men vikten på varje objekt som lyftes, blev allt mindre viktig, istället kom varje objekt att innebära en hel mängd arbete och stora krav. Jag insåg att allt mitt tjat hade lett till en framgång jag inte hade tänkt på: en tyngre båt är ofta en större båt. En större båt innehåller en större motor eller fler, en GPS, en kyl, ett elakt kölsvin och ibland också – skulle jag upptäcka - en arg ägare. Dessutom hade jag insett något annat: min nya Björnkran var stor fin och grön, hade en flashig våg, och doftade varm hydraulolja, men den var inte störst. Och då tänker jag inte på Franckes kran eller spanska muskedunder. Vid ett tillfälle hade jag vid min skola (som jag gick i ibland), noterat ett veritabelt grönt monster. Då jag tog det i närmare betraktande, fann jag att det inte var Hulken utan en åttiotons Kato-kran. 80 ton! Jag insåg med ens att denna kran skulle kunna lyfta alla eleverna i hela skolan samtidigt. Mitt liv var förändrat för alltid.
Detta ledde till att min och Björnkranens från början eldiga relation svalnade alltmer. Manualens ord om underhåll glömdes helt, och jag fick allt som oftast hemfalla åt hjärt-lung- räddning i det att vitala organ fallerade. Vågen lade av, men nu visste jag ju vad det mesta vägde så det gjorde inte så mycket, servon lade av – men det gick ju att lösa med längre utligg, luftsystemet började läcka med påföljd att bromsarna började ligga på, men det gick ju att lösa med mer gaspådrag. Ja, det blev ansträngt mellan oss, men den lyfte alltid vad jag ville ha lyft. Men så en dag noterade jag något som kan liknas vid att mäta upp kostymen till en död: svängkransen glappade. Inte en, eller två utan flera millimeter. Min fina kran var död. Aldrig mer skulle vi lyfta säckkärror tillsammans. Aldrig mer skulle den lyfta mänskliga vänner till oönskade höjder. Aldrig mer skulle jag köra långsamt över små träkonstruktioner för att se hur trasiga de blev. Adjö käre gamle vän!
Mitt och Björnkranens avsked är för övrigt värt ett par egna rader. Jag lade ut den på Blocket, och fann den såld inom tre timmar till högstbjudande - en smått galen men mycket duktig och trevlig engelsman, bosatt i Sverige. Det att han var svensktalande engelsman borgade för språklig förbistring, och han missförstod därför när färjan skulle gå till Marstrand. Nu läckte luftsystemet mer än någonsin, något jag med lätt hjärta helt hade räknat med att den nye ägaren skulle vidtaga növändiga åtgärder mot. Men så dök färjan upp, och jag insåg att projektet med att få över ekipaget helt ankom på mig. Så det var bara att trampa plattan i mattan och med en vrålande Volvo D70A i ett par kilometer i timmen baxa de tjugofyra motvilliga tonnen ombord på färjan. Ännu mer bekymmersamt var det att köra av färjan omgiven av badgäster som höll för både öron och näsor i det att jag i ett stort rökmoln kröp långsamt kröp upp för färjeläget – i andanom kunde jag se rubrikerna om den hade svikit mig: ”Raseri hos Marstrandsföretagarna - Varvsarbetare Blockerade Färjan!”. Ännu svårare blev det att komma upp på TarTons ovanligt höga tungdragarsläp: som väl var såg en närbelägen grävmaskinist med tillhörande hyggligt stor grävmaskin mitt och min gamla krans predikament. Med skopan i motvikten, och full gas lyckades vi till slut få upp den. Sägas kan att jag någonstans där halvvägs upp, då kranen började vrida sig, och balanserade på det mellersta hjulparet, hade hjärtat i halsgropen. Förmodligen enda gången jag haft det i en halv kilometer i timmen.
Under åren med Björnkranen blev jag också viktmässigt fullvuxen. Den där 80-tons Katokranen var inte störst den heller. Dessutom insåg jag att det fanns en mängd andra aspekter som var intressanta: svängkransens klassning i tonmeter, DIN-normer relativt amerikanska SAE-normer - där den senare stadgar att klassning sker vid 85% av tippgränsen, istället för 75% som den förra, och lyftredskap i allmänhet. Jag kom också att fascineras av säkerhetstänkandet, och fann att det där med att lyfta säkert och ALDRIG tappa något var riktigt coolt. Jag hade ju mycket gratis på just den punkten, eftersom jag för skojs skull provlyfte oförstörbara tunga ting i tid och otid ändå.
Men mest fascinerande var ändå att saker och ting faktiskt höll. Jag upptäckte 150- 200- och 300-tonnare, och snart kom Demags verkliga best: AC500. 500 ton!!! Det framstod för mig som helt obegripligt hur svängkransar kapabla att tåla sådana belastningar var möjliga att skapa över huvud taget. Dessutom med lyftkapacitet som en 300-tonnare utan motvikter.
Fascinerande var också de omfattande arbeten som föregick större lyft: diskussioner, mätningar, sammanträden, logistiska pyssel, försäkringsfrågor och allt annat som måste till inför ett tungt och komplicerat lyft. Särskilt tyckte jag det var intressant att endast en person – den lyftansvarige – kunde ge tecken för lyft, medans vem som helst – även ett förbipasserande barn en bit bort - kunde ge tecken för stopp. Det där med tecken är förövrigt en djungel, och en av anledningarna till att tutan är det viktigaste som finns på en kran. En badgäst som ger tecken är som en blindgångare: när som helst är han eller hon beredd att ge de mest obegripliga tecken och instruktioner. Lita aldrig på en badgäst! Dessutom tror badgäster i allmänhet att en båt bara har en ände och att det går att putta med en tamp. Det går inte!
Ett par år efter det att jag och Björnkranen träffades, började jag på Chalmers. Det finns mycket som är bra med Chalmers, men något av det absolut bästa är att skolan prenumererar på intressanta tidningar, som exempelvis ”Offshore engineering”. Jag fann att det i allmänhet bakom varje nybyggd oljeplattform, reste sig en mäktig silhuett. Jag läste mängder med artiklar för att få klarhet i var det var för något, och fann till slut att underverket kallades lite oromantiskt för Saipem 7000. Och Saipem 7000 är stor. Mycket stor. Vartdera huvudlyftblocket väger omkring 500 ton. Total lyftkapacitet är 14 000 ton på drygt 40 meters radie. Det är obegripligt. Dessutom har den inkvartering för hundratals oljeriggsarbetare, restaurang, biograf och självfallet all utrustning och lite till som tänkas kan. Inte minst en i sammanhanget pluttig 150-toons crawlercrane som larvar runt på däck.
Här någonstans fann jag att min resa var slut. ”Brumbrum” hade visat sig ha övermän i en utsträckning jag inte i min vildaste fantasi kunnat föreställa mig. Nu är jag tämligen förnöjd med min 35-tons Krupp, med vilken jag kan lyfta allt jag vill. Återstår bara att begripa var en del andra människors fascination inför dessa ting befinner sig. Min dotters och min fästmös till exempel. Vad kan vara viktigare?
Något jag tidigt fann fascinerande var domkraften. Dess enorma styrka gjorde att man med några enkla vevningar kunde få ett hjul att lätta från marken på 245:an. Samtidigt med detta kved gruskornen under domkraften – det framstod som uppenbart att en bil var något mycket tungt. Med hjälp av bilens bruksanvisning kunde jag sluta mig till att domkraften kunde lyfta minst fyra hundra kilo. Jag räknade lite på detta i all enkelhet och besinnade att det motsvarade fyra pappor – han var ganska välbyggd – eller två hundra tvåliters mjölkpaket, sexton säckar betong eller omkring tre stöddiga utombordare.
Ute på varvet var det emellertid helt andra vikter det var fråga om. Snart insåg jag att pappas kran – ”Brumbrum”, en gammal Scania Viking med vänd tipp, kunde lyfta saker och ting som vägde långt mer än fyra hundra kilo. En båt, läste jag, kunde väga både ett och två ton, och ibland ännu mer. Jag studerade noggrant pappas lyft, hur bakdäcken trots dubbelmontage pressades ihop, och hur framhjulen nästan lättade från marken. Ibland då pappa körde kasade dessa på gruset då han svängde, och jag besinnade det otroliga: på dessa hjul vilade rimligtvis trots deras skenbara lätthet flera hundra kilo! Det vill säga: på dessa hjul som nästan stod i begrepp att lätta från marken, vilade en vikt stor nog att få 245:ans hjul att bli nästan helt platta! Vid ett tillfälle satt jag som vanligt och studerade ett av dessa hjul, i det att belastningen på dem minskade i takt med att pappa lyfte. Då sade mamma till mig att jag fick flytta på mig, ty de kunde explodera. Så ledde mig kranintresset till en annan slutsats: man kunde leva länge utan att inse vilka däck det var som riskerade ringexplosion. Som jag senare skulle se var mamma blott en av många som inte ägnat tid åt detta och liknande spörsmål.
”Brumbrum” blev dock snart allt tröttare, och pappa skaffade en ny skönhet, som jag raskt döpte till ”Linda”, efter någon mänsklig onåbar skönhet. Jag närmade mig nu de tio, och världen blev successivt allt större och tyngre. ”Linda” var en fantastisk maskin. Blå, massiv och till synes ovältbar tornade den upp sig över mig. Jag klättrade omkring på den då jag förmådde, och satt då och då i förarhytten och torrkörde. Den var utrustad med en mängd finesser: utsläpbar bom, wirespel och utsläpbara stödben. Jag läste manualen fram o bak, upp och ned, och beslog bland annat pappa med att han blivit lurad: kranen borde ha varit utrustad med ett massivt nio tons krokblock, istället för det i mina ögon taniga 4,5-tonsblocket. Men fortfarande fick jag inte köra. Slipen fick jag dock använda, och i brist på vertikala lyftmanövrar, roade jag mig med att dra tunga trästycken åt ett håll. Tyvärr hjälpte mig ingen tyngdlag att få tillbaka vad jag släpat upp, vilket ledde till en del fysiska umbäranden.
Men ibland kom lastbilar till vår lilla ö, och jag insåg med tiden att ”Linda” nog hade sina övermän. Det var inte utan att jag blev ganska knäckt då jag vid ett tillfälle var över hos Francke, som hade(och har) marinan mitt emot oss, och läste vad som stod på hans krokblock, som vid tillfället var nedhissat. 23 000 kg stod där hånfullt. Jag blev helt stum, och bara stod där och stirrade. Ovanför krokblocket sträckte sig wirar långt upp i skyn, slutligen fästade i en gigantisk gul arm som sträckte sig utöver varvsområdet. ”Linda” var stor, men detta var något helt annat. 23 000 kilo! 230 pappor, 11500 mjölkpaket eller 920 säckar betong. Det var nästan obegripligt.
Långa tider under dessa år var jag tvungen att vistas i bland annat Spanien. Ett eländigt ställe menade jag, och jag kom att excellera i konsten att vara asocial, i väntan på att vi åter skulle åka mot nordligare breddgrader. Som väl var byggde mamma o pappa ett hus som var rimligt stort under denna tid, och i brist på kranar, kunde jag istället återigen fokusera på vikter, och de stora talens magi. Så jag vägde varje byggelement: tegelstenar, balustradstolpar, överliggare, tegelpannor, kakelplattor och allt annat som kan behövas när man bygger ett hus i Spanien. Och jag besinnade: Francke kan ta sina 23 000 kilo o slänga i väggen – här snackar vi tungt på riktigt!
Allt detta levererades upp för den branta backe som ledde till vårt hus på en mängd lastbilar. Pall efter pall, ton efter ton. I den lite sanka marken vid sidan av vägen gjorde de djupa spår, och vid något tillfälle körde de även till min förtjusning fast. Spanjorerna skrek o gormade, och jag kunde fascinerat se hur däcken under den enorma belastningen sjönk ned i det mjuka underlaget. Dessutom kunde man se, om man tittade noggrant, att även asfalten sviktade lite. Spanjorerna hade även för att stilla folks nyfikenhet satt upp skyltar på alla bussar och lastbilar som överskred blott ett par tons totalvikt. Följaktligen kunde jag vart jag än såg se viktangivelser som satte mitt hjärta i brand, och min fantasi i sken. 24 000 kilo här, 16 000 kilo där, och ibland rentutav över 30 000 kilo, då det var fråga om någon fyraxlad betongbil.
Någon av de somrar jag var hemma under dessa år, ledde försynen till att jag faktiskt fick lov att börja köra ”Linda”. ”Linda” hade ingen servo, utom den som kom av att styrhjulen blev lättare då man lyfte tungt. Dessutom knakade och smällde det otrevligt i de dubbelmonterade fälgarna vid högre belastningar. Jag insåg att mellan mig och en karriär som varvsarbetare stod inte bara pappa, utan även ”Linda”. Så jag började tjata, och omsatte mitt intresse för vikter till ekonomiska diskussioner: varje båt motsvarade ju en vikt – för mig – men för andra var det fråga om ekonomi. Mycket tjat gav så småningom resultat i form av en grön fantastisk skönhet som det stod ”Björn” på. Lycka! Glädje! Om man kan läsa sönder en manual, så skedde det nu.
Min Björnkran och jag följdes åt under några tuffa år. Lyftes gjorde det, men vikten på varje objekt som lyftes, blev allt mindre viktig, istället kom varje objekt att innebära en hel mängd arbete och stora krav. Jag insåg att allt mitt tjat hade lett till en framgång jag inte hade tänkt på: en tyngre båt är ofta en större båt. En större båt innehåller en större motor eller fler, en GPS, en kyl, ett elakt kölsvin och ibland också – skulle jag upptäcka - en arg ägare. Dessutom hade jag insett något annat: min nya Björnkran var stor fin och grön, hade en flashig våg, och doftade varm hydraulolja, men den var inte störst. Och då tänker jag inte på Franckes kran eller spanska muskedunder. Vid ett tillfälle hade jag vid min skola (som jag gick i ibland), noterat ett veritabelt grönt monster. Då jag tog det i närmare betraktande, fann jag att det inte var Hulken utan en åttiotons Kato-kran. 80 ton! Jag insåg med ens att denna kran skulle kunna lyfta alla eleverna i hela skolan samtidigt. Mitt liv var förändrat för alltid.
Detta ledde till att min och Björnkranens från början eldiga relation svalnade alltmer. Manualens ord om underhåll glömdes helt, och jag fick allt som oftast hemfalla åt hjärt-lung- räddning i det att vitala organ fallerade. Vågen lade av, men nu visste jag ju vad det mesta vägde så det gjorde inte så mycket, servon lade av – men det gick ju att lösa med längre utligg, luftsystemet började läcka med påföljd att bromsarna började ligga på, men det gick ju att lösa med mer gaspådrag. Ja, det blev ansträngt mellan oss, men den lyfte alltid vad jag ville ha lyft. Men så en dag noterade jag något som kan liknas vid att mäta upp kostymen till en död: svängkransen glappade. Inte en, eller två utan flera millimeter. Min fina kran var död. Aldrig mer skulle vi lyfta säckkärror tillsammans. Aldrig mer skulle den lyfta mänskliga vänner till oönskade höjder. Aldrig mer skulle jag köra långsamt över små träkonstruktioner för att se hur trasiga de blev. Adjö käre gamle vän!
Mitt och Björnkranens avsked är för övrigt värt ett par egna rader. Jag lade ut den på Blocket, och fann den såld inom tre timmar till högstbjudande - en smått galen men mycket duktig och trevlig engelsman, bosatt i Sverige. Det att han var svensktalande engelsman borgade för språklig förbistring, och han missförstod därför när färjan skulle gå till Marstrand. Nu läckte luftsystemet mer än någonsin, något jag med lätt hjärta helt hade räknat med att den nye ägaren skulle vidtaga növändiga åtgärder mot. Men så dök färjan upp, och jag insåg att projektet med att få över ekipaget helt ankom på mig. Så det var bara att trampa plattan i mattan och med en vrålande Volvo D70A i ett par kilometer i timmen baxa de tjugofyra motvilliga tonnen ombord på färjan. Ännu mer bekymmersamt var det att köra av färjan omgiven av badgäster som höll för både öron och näsor i det att jag i ett stort rökmoln kröp långsamt kröp upp för färjeläget – i andanom kunde jag se rubrikerna om den hade svikit mig: ”Raseri hos Marstrandsföretagarna - Varvsarbetare Blockerade Färjan!”. Ännu svårare blev det att komma upp på TarTons ovanligt höga tungdragarsläp: som väl var såg en närbelägen grävmaskinist med tillhörande hyggligt stor grävmaskin mitt och min gamla krans predikament. Med skopan i motvikten, och full gas lyckades vi till slut få upp den. Sägas kan att jag någonstans där halvvägs upp, då kranen började vrida sig, och balanserade på det mellersta hjulparet, hade hjärtat i halsgropen. Förmodligen enda gången jag haft det i en halv kilometer i timmen.
Under åren med Björnkranen blev jag också viktmässigt fullvuxen. Den där 80-tons Katokranen var inte störst den heller. Dessutom insåg jag att det fanns en mängd andra aspekter som var intressanta: svängkransens klassning i tonmeter, DIN-normer relativt amerikanska SAE-normer - där den senare stadgar att klassning sker vid 85% av tippgränsen, istället för 75% som den förra, och lyftredskap i allmänhet. Jag kom också att fascineras av säkerhetstänkandet, och fann att det där med att lyfta säkert och ALDRIG tappa något var riktigt coolt. Jag hade ju mycket gratis på just den punkten, eftersom jag för skojs skull provlyfte oförstörbara tunga ting i tid och otid ändå.
Men mest fascinerande var ändå att saker och ting faktiskt höll. Jag upptäckte 150- 200- och 300-tonnare, och snart kom Demags verkliga best: AC500. 500 ton!!! Det framstod för mig som helt obegripligt hur svängkransar kapabla att tåla sådana belastningar var möjliga att skapa över huvud taget. Dessutom med lyftkapacitet som en 300-tonnare utan motvikter.
Fascinerande var också de omfattande arbeten som föregick större lyft: diskussioner, mätningar, sammanträden, logistiska pyssel, försäkringsfrågor och allt annat som måste till inför ett tungt och komplicerat lyft. Särskilt tyckte jag det var intressant att endast en person – den lyftansvarige – kunde ge tecken för lyft, medans vem som helst – även ett förbipasserande barn en bit bort - kunde ge tecken för stopp. Det där med tecken är förövrigt en djungel, och en av anledningarna till att tutan är det viktigaste som finns på en kran. En badgäst som ger tecken är som en blindgångare: när som helst är han eller hon beredd att ge de mest obegripliga tecken och instruktioner. Lita aldrig på en badgäst! Dessutom tror badgäster i allmänhet att en båt bara har en ände och att det går att putta med en tamp. Det går inte!
Ett par år efter det att jag och Björnkranen träffades, började jag på Chalmers. Det finns mycket som är bra med Chalmers, men något av det absolut bästa är att skolan prenumererar på intressanta tidningar, som exempelvis ”Offshore engineering”. Jag fann att det i allmänhet bakom varje nybyggd oljeplattform, reste sig en mäktig silhuett. Jag läste mängder med artiklar för att få klarhet i var det var för något, och fann till slut att underverket kallades lite oromantiskt för Saipem 7000. Och Saipem 7000 är stor. Mycket stor. Vartdera huvudlyftblocket väger omkring 500 ton. Total lyftkapacitet är 14 000 ton på drygt 40 meters radie. Det är obegripligt. Dessutom har den inkvartering för hundratals oljeriggsarbetare, restaurang, biograf och självfallet all utrustning och lite till som tänkas kan. Inte minst en i sammanhanget pluttig 150-toons crawlercrane som larvar runt på däck.
Här någonstans fann jag att min resa var slut. ”Brumbrum” hade visat sig ha övermän i en utsträckning jag inte i min vildaste fantasi kunnat föreställa mig. Nu är jag tämligen förnöjd med min 35-tons Krupp, med vilken jag kan lyfta allt jag vill. Återstår bara att begripa var en del andra människors fascination inför dessa ting befinner sig. Min dotters och min fästmös till exempel. Vad kan vara viktigare?
Om tunga saker
Som de flesta andra ungar ägnade jag mycket tid åt att fundera på hur tunga saker och ting var. Jag fann tidigt att i det att jag lyfte i skärmkanterna på mamma o pappas 245:a, så lyckades jag inte att få denna att lätta från marken, hur mycket jag än bar mig åt. Den var tung helt enkelt. Släpkärran från Gisebo förmådde jag däremot lätta lite på i ena sidan, och jag kände mig tillfreds med detta, ända tills det att någon i min åsyn lyfte hela kärrans bakdel så att både hjulen var i luften. Detta dessutom enbart för att flytta kärran, och inte för att visa på sin styrka. Efter att ha försökt göra detta några gånger, insåg jag att jag hade en fysisk begränsning, och övergick till att lite mer på avstånd fundera över sakers vikt.
Något jag tidigt fann fascinerande var domkraften. Dess enorma styrka gjorde att man med några enkla vevningar kunde få ett hjul att lätta från marken på 245:an. Samtidigt med detta kved gruskornen under domkraften – det framstod som uppenbart att en bil var något mycket tungt. Med hjälp av bilens bruksanvisning kunde jag sluta mig till att domkraften kunde lyfta minst fyra hundra kilo. Jag räknade lite på detta i all enkelhet och besinnade att det motsvarade fyra pappor – han var ganska välbyggd – eller två hundra tvåliters mjölkpaket, sexton säckar betong eller omkring tre stöddiga utombordare.
Ute på varvet var det emellertid helt andra vikter det var fråga om. Snart insåg jag att pappas kran – ”Brumbrum”, en gammal Scania Viking med vänd tipp, kunde lyfta saker och ting som vägde långt mer än fyra hundra kilo. En båt, läste jag, kunde väga både ett och två ton, och ibland ännu mer. Jag studerade noggrant pappas lyft, hur bakdäcken trots dubbelmontage pressades ihop, och hur framhjulen nästan lättade från marken. Ibland då pappa körde kasade dessa på gruset då han svängde, och jag besinnade det otroliga: på dessa hjul vilade rimligtvis trots deras skenbara lätthet flera hundra kilo! Det vill säga: på dessa hjul som nästan stod i begrepp att lätta från marken, vilade en vikt stor nog att få 245:ans hjul att bli nästan helt platta! Vid ett tillfälle satt jag som vanligt och studerade ett av dessa hjul, i det att belastningen på dem minskade i takt med att pappa lyfte. Då sade mamma till mig att jag fick flytta på mig, ty de kunde explodera. Så ledde mig kranintresset till en annan slutsats: man kunde leva länge utan att inse vilka däck det var som riskerade ringexplosion. Som jag senare skulle se var mamma blott en av många som inte ägnat tid åt detta och liknande spörsmål.
”Brumbrum” blev dock snart allt tröttare, och pappa skaffade en ny skönhet, som jag raskt döpte till ”Linda”, efter någon mänsklig onåbar skönhet. Jag närmade mig nu de tio, och världen blev successivt allt större och tyngre. ”Linda” var en fantastisk maskin. Blå, massiv och till synes ovältbar tornade den upp sig över mig. Jag klättrade omkring på den då jag förmådde, och satt då och då i förarhytten och torrkörde. Den var utrustad med en mängd finesser: utsläpbar bom, wirespel och utsläpbara stödben. Jag läste manualen fram o bak, upp och ned, och beslog bland annat pappa med att han blivit lurad: kranen borde ha varit utrustad med ett massivt nio tons krokblock, istället för det i mina ögon taniga 4,5-tonsblocket. Men fortfarande fick jag inte köra. Slipen fick jag dock använda, och i brist på vertikala lyftmanövrar, roade jag mig med att dra tunga trästycken åt ett håll. Tyvärr hjälpte mig ingen tyngdlag att få tillbaka vad jag släpat upp, vilket ledde till en del fysiska umbäranden.
Men ibland kom lastbilar till vår lilla ö, och jag insåg med tiden att ”Linda” nog hade sina övermän. Det var inte utan att jag blev ganska knäckt då jag vid ett tillfälle var över hos Francke, som hade(och har) marinan mitt emot oss, och läste vad som stod på hans krokblock, som vid tillfället var nedhissat. 23 000 kg stod där hånfullt. Jag blev helt stum, och bara stod där och stirrade. Ovanför krokblocket sträckte sig wirar långt upp i skyn, slutligen fästade i en gigantisk gul arm som sträckte sig utöver varvsområdet. ”Linda” var stor, men detta var något helt annat. 23 000 kilo! 230 pappor, 11500 mjölkpaket eller 920 säckar betong. Det var nästan obegripligt.
Långa tider under dessa år var jag tvungen att vistas i bland annat Spanien. Ett eländigt ställe menade jag, och jag kom att excellera i konsten att vara asocial, i väntan på att vi åter skulle åka mot nordligare breddgrader. Som väl var byggde mamma o pappa ett hus som var rimligt stort under denna tid, och i brist på kranar, kunde jag istället återigen fokusera på vikter, och de stora talens magi. Så jag vägde varje byggelement: tegelstenar, balustradstolpar, överliggare, tegelpannor, kakelplattor och allt annat som kan behövas när man bygger ett hus i Spanien. Och jag besinnade: Francke kan ta sina 23 000 kilo o slänga i väggen – här snackar vi tungt på riktigt!
Allt detta levererades upp för den branta backe som ledde till vårt hus på en mängd lastbilar. Pall efter pall, ton efter ton. I den lite sanka marken vid sidan av vägen gjorde de djupa spår, och vid något tillfälle körde de även till min förtjusning fast. Spanjorerna skrek o gormade, och jag kunde fascinerat se hur däcken under den enorma belastningen sjönk ned i det mjuka underlaget. Dessutom kunde man se, om man tittade noggrant, att även asfalten sviktade lite. Spanjorerna hade även för att stilla folks nyfikenhet satt upp skyltar på alla bussar och lastbilar som överskred blott ett par tons totalvikt. Följaktligen kunde jag vart jag än såg se viktangivelser som satte mitt hjärta i brand, och min fantasi i sken. 24 000 kilo här, 16 000 kilo där, och ibland rentutav över 30 000 kilo, då det var fråga om någon fyraxlad betongbil.
Någon av de somrar jag var hemma under dessa år, ledde försynen till att jag faktiskt fick lov att börja köra ”Linda”. ”Linda” hade ingen servo, utom den som kom av att styrhjulen blev lättare då man lyfte tungt. Dessutom knakade och smällde det otrevligt i de dubbelmonterade fälgarna vid högre belastningar. Jag insåg att mellan mig och en karriär som varvsarbetare stod inte bara pappa, utan även ”Linda”. Så jag började tjata, och omsatte mitt intresse för vikter till ekonomiska diskussioner: varje båt motsvarade ju en vikt – för mig – men för andra var det fråga om ekonomi. Mycket tjat gav så småningom resultat i form av en grön fantastisk skönhet som det stod ”Björn” på. Lycka! Glädje! Om man kan läsa sönder en manual, så skedde det nu.
Min Björnkran och jag följdes åt under några tuffa år. Lyftes gjorde det, men vikten på varje objekt som lyftes, blev allt mindre viktig, istället kom varje objekt att innebära en hel mängd arbete och stora krav. Jag insåg att allt mitt tjat hade lett till en framgång jag inte hade tänkt på: en tyngre båt är ofta en större båt. En större båt innehåller en större motor eller fler, en GPS, en kyl, ett elakt kölsvin och ibland också – skulle jag upptäcka - en arg ägare. Dessutom hade jag insett något annat: min nya Björnkran var stor fin och grön, hade en flashig våg, och doftade varm hydraulolja, men den var inte störst. Och då tänker jag inte på Franckes kran eller spanska muskedunder. Vid ett tillfälle hade jag vid min skola (som jag gick i ibland), noterat ett veritabelt grönt monster. Då jag tog det i närmare betraktande, fann jag att det inte var Hulken utan en åttiotons Kato-kran. 80 ton! Jag insåg med ens att denna kran skulle kunna lyfta alla eleverna i hela skolan samtidigt. Mitt liv var förändrat för alltid.
Detta ledde till att min och Björnkranens från början eldiga relation svalnade alltmer. Manualens ord om underhåll glömdes helt, och jag fick allt som oftast hemfalla åt hjärt-lung- räddning i det att vitala organ fallerade. Vågen lade av, men nu visste jag ju vad det mesta vägde så det gjorde inte så mycket, servon lade av – men det gick ju att lösa med längre utligg, luftsystemet började läcka med påföljd att bromsarna började ligga på, men det gick ju att lösa med mer gaspådrag. Ja, det blev ansträngt mellan oss, men den lyfte alltid vad jag ville ha lyft. Men så en dag noterade jag något som kan liknas vid att mäta upp kostymen till en död: svängkransen glappade. Inte en, eller två utan flera millimeter. Min fina kran var död. Aldrig mer skulle vi lyfta säckkärror tillsammans. Aldrig mer skulle den lyfta mänskliga vänner till oönskade höjder. Aldrig mer skulle jag köra långsamt över små träkonstruktioner för att se hur trasiga de blev. Adjö käre gamle vän!
Mitt och Björnkranens avsked är för övrigt värt ett par egna rader. Jag lade ut den på Blocket, och fann den såld inom tre timmar till högstbjudande - en smått galen men mycket duktig och trevlig engelsman, bosatt i Sverige. Det att han var svensktalande engelsman borgade för språklig förbistring, och han missförstod därför när färjan skulle gå till Marstrand. Nu läckte luftsystemet mer än någonsin, något jag med lätt hjärta helt hade räknat med att den nye ägaren skulle vidtaga növändiga åtgärder mot. Men så dök färjan upp, och jag insåg att projektet med att få över ekipaget helt ankom på mig. Så det var bara att trampa plattan i mattan och med en vrålande Volvo D70A i ett par kilometer i timmen baxa de tjugofyra motvilliga tonnen ombord på färjan. Ännu mer bekymmersamt var det att köra av färjan omgiven av badgäster som höll för både öron och näsor i det att jag i ett stort rökmoln kröp långsamt kröp upp för färjeläget – i andanom kunde jag se rubrikerna om den hade svikit mig: ”Raseri hos Marstrandsföretagarna - Varvsarbetare Blockerade Färjan!”. Ännu svårare blev det att komma upp på TarTons ovanligt höga tungdragarsläp: som väl var såg en närbelägen grävmaskinist med tillhörande hyggligt stor grävmaskin mitt och min gamla krans predikament. Med skopan i motvikten, och full gas lyckades vi till slut få upp den. Sägas kan att jag någonstans där halvvägs upp, då kranen började vrida sig, och balanserade på det mellersta hjulparet, hade hjärtat i halsgropen. Förmodligen enda gången jag haft det i en halv kilometer i timmen.
Under åren med Björnkranen blev jag också viktmässigt fullvuxen. Den där 80-tons Katokranen var inte störst den heller. Dessutom insåg jag att det fanns en mängd andra aspekter som var intressanta: svängkransens klassning i tonmeter, DIN-normer relativt amerikanska SAE-normer - där den senare stadgar att klassning sker vid 85% av tippgränsen, istället för 75% som den förra, och lyftredskap i allmänhet. Jag kom också att fascineras av säkerhetstänkandet, och fann att det där med att lyfta säkert och ALDRIG tappa något var riktigt coolt. Jag hade ju mycket gratis på just den punkten, eftersom jag för skojs skull provlyfte oförstörbara tunga ting i tid och otid ändå.
Men mest fascinerande var ändå att saker och ting faktiskt höll. Jag upptäckte 150- 200- och 300-tonnare, och snart kom Demags verkliga best: AC500. 500 ton!!! Det framstod för mig som helt obegripligt hur svängkransar kapabla att tåla sådana belastningar var möjliga att skapa över huvud taget. Dessutom med lyftkapacitet som en 300-tonnare utan motvikter.
Fascinerande var också de omfattande arbeten som föregick större lyft: diskussioner, mätningar, sammanträden, logistiska pyssel, försäkringsfrågor och allt annat som måste till inför ett tungt och komplicerat lyft. Särskilt tyckte jag det var intressant att endast en person – den lyftansvarige – kunde ge tecken för lyft, medans vem som helst – även ett förbipasserande barn en bit bort - kunde ge tecken för stopp. Det där med tecken är förövrigt en djungel, och en av anledningarna till att tutan är det viktigaste som finns på en kran. En badgäst som ger tecken är som en blindgångare: när som helst är han eller hon beredd att ge de mest obegripliga tecken och instruktioner. Lita aldrig på en badgäst! Dessutom tror badgäster i allmänhet att en båt bara har en ände och att det går att putta med en tamp. Det går inte!
Ett par år efter det att jag och Björnkranen träffades, började jag på Chalmers. Det finns mycket som är bra med Chalmers, men något av det absolut bästa är att skolan prenumererar på intressanta tidningar, som exempelvis ”Offshore engineering”. Jag fann att det i allmänhet bakom varje nybyggd oljeplattform, reste sig en mäktig silhuett. Jag läste mängder med artiklar för att få klarhet i var det var för något, och fann till slut att underverket kallades lite oromantiskt för Saipem 7000. Och Saipem 7000 är stor. Mycket stor. Vartdera huvudlyftblocket väger omkring 500 ton. Total lyftkapacitet är 14 000 ton på drygt 40 meters radie. Det är obegripligt. Dessutom har den inkvartering för hundratals oljeriggsarbetare, restaurang, biograf och självfallet all utrustning och lite till som tänkas kan. Inte minst en i sammanhanget pluttig 150-toons crawlercrane som larvar runt på däck.
Här någonstans fann jag att min resa var slut. ”Brumbrum” hade visat sig ha övermän i en utsträckning jag inte i min vildaste fantasi kunnat föreställa mig. Nu är jag tämligen förnöjd med min 35-tons Krupp, med vilken jag kan lyfta allt jag vill. Återstår bara att begripa var en del andra människors fascination inför dessa ting befinner sig. Min dotters och min fästmös till exempel. Vad kan vara viktigare?
Något jag tidigt fann fascinerande var domkraften. Dess enorma styrka gjorde att man med några enkla vevningar kunde få ett hjul att lätta från marken på 245:an. Samtidigt med detta kved gruskornen under domkraften – det framstod som uppenbart att en bil var något mycket tungt. Med hjälp av bilens bruksanvisning kunde jag sluta mig till att domkraften kunde lyfta minst fyra hundra kilo. Jag räknade lite på detta i all enkelhet och besinnade att det motsvarade fyra pappor – han var ganska välbyggd – eller två hundra tvåliters mjölkpaket, sexton säckar betong eller omkring tre stöddiga utombordare.
Ute på varvet var det emellertid helt andra vikter det var fråga om. Snart insåg jag att pappas kran – ”Brumbrum”, en gammal Scania Viking med vänd tipp, kunde lyfta saker och ting som vägde långt mer än fyra hundra kilo. En båt, läste jag, kunde väga både ett och två ton, och ibland ännu mer. Jag studerade noggrant pappas lyft, hur bakdäcken trots dubbelmontage pressades ihop, och hur framhjulen nästan lättade från marken. Ibland då pappa körde kasade dessa på gruset då han svängde, och jag besinnade det otroliga: på dessa hjul vilade rimligtvis trots deras skenbara lätthet flera hundra kilo! Det vill säga: på dessa hjul som nästan stod i begrepp att lätta från marken, vilade en vikt stor nog att få 245:ans hjul att bli nästan helt platta! Vid ett tillfälle satt jag som vanligt och studerade ett av dessa hjul, i det att belastningen på dem minskade i takt med att pappa lyfte. Då sade mamma till mig att jag fick flytta på mig, ty de kunde explodera. Så ledde mig kranintresset till en annan slutsats: man kunde leva länge utan att inse vilka däck det var som riskerade ringexplosion. Som jag senare skulle se var mamma blott en av många som inte ägnat tid åt detta och liknande spörsmål.
”Brumbrum” blev dock snart allt tröttare, och pappa skaffade en ny skönhet, som jag raskt döpte till ”Linda”, efter någon mänsklig onåbar skönhet. Jag närmade mig nu de tio, och världen blev successivt allt större och tyngre. ”Linda” var en fantastisk maskin. Blå, massiv och till synes ovältbar tornade den upp sig över mig. Jag klättrade omkring på den då jag förmådde, och satt då och då i förarhytten och torrkörde. Den var utrustad med en mängd finesser: utsläpbar bom, wirespel och utsläpbara stödben. Jag läste manualen fram o bak, upp och ned, och beslog bland annat pappa med att han blivit lurad: kranen borde ha varit utrustad med ett massivt nio tons krokblock, istället för det i mina ögon taniga 4,5-tonsblocket. Men fortfarande fick jag inte köra. Slipen fick jag dock använda, och i brist på vertikala lyftmanövrar, roade jag mig med att dra tunga trästycken åt ett håll. Tyvärr hjälpte mig ingen tyngdlag att få tillbaka vad jag släpat upp, vilket ledde till en del fysiska umbäranden.
Men ibland kom lastbilar till vår lilla ö, och jag insåg med tiden att ”Linda” nog hade sina övermän. Det var inte utan att jag blev ganska knäckt då jag vid ett tillfälle var över hos Francke, som hade(och har) marinan mitt emot oss, och läste vad som stod på hans krokblock, som vid tillfället var nedhissat. 23 000 kg stod där hånfullt. Jag blev helt stum, och bara stod där och stirrade. Ovanför krokblocket sträckte sig wirar långt upp i skyn, slutligen fästade i en gigantisk gul arm som sträckte sig utöver varvsområdet. ”Linda” var stor, men detta var något helt annat. 23 000 kilo! 230 pappor, 11500 mjölkpaket eller 920 säckar betong. Det var nästan obegripligt.
Långa tider under dessa år var jag tvungen att vistas i bland annat Spanien. Ett eländigt ställe menade jag, och jag kom att excellera i konsten att vara asocial, i väntan på att vi åter skulle åka mot nordligare breddgrader. Som väl var byggde mamma o pappa ett hus som var rimligt stort under denna tid, och i brist på kranar, kunde jag istället återigen fokusera på vikter, och de stora talens magi. Så jag vägde varje byggelement: tegelstenar, balustradstolpar, överliggare, tegelpannor, kakelplattor och allt annat som kan behövas när man bygger ett hus i Spanien. Och jag besinnade: Francke kan ta sina 23 000 kilo o slänga i väggen – här snackar vi tungt på riktigt!
Allt detta levererades upp för den branta backe som ledde till vårt hus på en mängd lastbilar. Pall efter pall, ton efter ton. I den lite sanka marken vid sidan av vägen gjorde de djupa spår, och vid något tillfälle körde de även till min förtjusning fast. Spanjorerna skrek o gormade, och jag kunde fascinerat se hur däcken under den enorma belastningen sjönk ned i det mjuka underlaget. Dessutom kunde man se, om man tittade noggrant, att även asfalten sviktade lite. Spanjorerna hade även för att stilla folks nyfikenhet satt upp skyltar på alla bussar och lastbilar som överskred blott ett par tons totalvikt. Följaktligen kunde jag vart jag än såg se viktangivelser som satte mitt hjärta i brand, och min fantasi i sken. 24 000 kilo här, 16 000 kilo där, och ibland rentutav över 30 000 kilo, då det var fråga om någon fyraxlad betongbil.
Någon av de somrar jag var hemma under dessa år, ledde försynen till att jag faktiskt fick lov att börja köra ”Linda”. ”Linda” hade ingen servo, utom den som kom av att styrhjulen blev lättare då man lyfte tungt. Dessutom knakade och smällde det otrevligt i de dubbelmonterade fälgarna vid högre belastningar. Jag insåg att mellan mig och en karriär som varvsarbetare stod inte bara pappa, utan även ”Linda”. Så jag började tjata, och omsatte mitt intresse för vikter till ekonomiska diskussioner: varje båt motsvarade ju en vikt – för mig – men för andra var det fråga om ekonomi. Mycket tjat gav så småningom resultat i form av en grön fantastisk skönhet som det stod ”Björn” på. Lycka! Glädje! Om man kan läsa sönder en manual, så skedde det nu.
Min Björnkran och jag följdes åt under några tuffa år. Lyftes gjorde det, men vikten på varje objekt som lyftes, blev allt mindre viktig, istället kom varje objekt att innebära en hel mängd arbete och stora krav. Jag insåg att allt mitt tjat hade lett till en framgång jag inte hade tänkt på: en tyngre båt är ofta en större båt. En större båt innehåller en större motor eller fler, en GPS, en kyl, ett elakt kölsvin och ibland också – skulle jag upptäcka - en arg ägare. Dessutom hade jag insett något annat: min nya Björnkran var stor fin och grön, hade en flashig våg, och doftade varm hydraulolja, men den var inte störst. Och då tänker jag inte på Franckes kran eller spanska muskedunder. Vid ett tillfälle hade jag vid min skola (som jag gick i ibland), noterat ett veritabelt grönt monster. Då jag tog det i närmare betraktande, fann jag att det inte var Hulken utan en åttiotons Kato-kran. 80 ton! Jag insåg med ens att denna kran skulle kunna lyfta alla eleverna i hela skolan samtidigt. Mitt liv var förändrat för alltid.
Detta ledde till att min och Björnkranens från början eldiga relation svalnade alltmer. Manualens ord om underhåll glömdes helt, och jag fick allt som oftast hemfalla åt hjärt-lung- räddning i det att vitala organ fallerade. Vågen lade av, men nu visste jag ju vad det mesta vägde så det gjorde inte så mycket, servon lade av – men det gick ju att lösa med längre utligg, luftsystemet började läcka med påföljd att bromsarna började ligga på, men det gick ju att lösa med mer gaspådrag. Ja, det blev ansträngt mellan oss, men den lyfte alltid vad jag ville ha lyft. Men så en dag noterade jag något som kan liknas vid att mäta upp kostymen till en död: svängkransen glappade. Inte en, eller två utan flera millimeter. Min fina kran var död. Aldrig mer skulle vi lyfta säckkärror tillsammans. Aldrig mer skulle den lyfta mänskliga vänner till oönskade höjder. Aldrig mer skulle jag köra långsamt över små träkonstruktioner för att se hur trasiga de blev. Adjö käre gamle vän!
Mitt och Björnkranens avsked är för övrigt värt ett par egna rader. Jag lade ut den på Blocket, och fann den såld inom tre timmar till högstbjudande - en smått galen men mycket duktig och trevlig engelsman, bosatt i Sverige. Det att han var svensktalande engelsman borgade för språklig förbistring, och han missförstod därför när färjan skulle gå till Marstrand. Nu läckte luftsystemet mer än någonsin, något jag med lätt hjärta helt hade räknat med att den nye ägaren skulle vidtaga növändiga åtgärder mot. Men så dök färjan upp, och jag insåg att projektet med att få över ekipaget helt ankom på mig. Så det var bara att trampa plattan i mattan och med en vrålande Volvo D70A i ett par kilometer i timmen baxa de tjugofyra motvilliga tonnen ombord på färjan. Ännu mer bekymmersamt var det att köra av färjan omgiven av badgäster som höll för både öron och näsor i det att jag i ett stort rökmoln kröp långsamt kröp upp för färjeläget – i andanom kunde jag se rubrikerna om den hade svikit mig: ”Raseri hos Marstrandsföretagarna - Varvsarbetare Blockerade Färjan!”. Ännu svårare blev det att komma upp på TarTons ovanligt höga tungdragarsläp: som väl var såg en närbelägen grävmaskinist med tillhörande hyggligt stor grävmaskin mitt och min gamla krans predikament. Med skopan i motvikten, och full gas lyckades vi till slut få upp den. Sägas kan att jag någonstans där halvvägs upp, då kranen började vrida sig, och balanserade på det mellersta hjulparet, hade hjärtat i halsgropen. Förmodligen enda gången jag haft det i en halv kilometer i timmen.
Under åren med Björnkranen blev jag också viktmässigt fullvuxen. Den där 80-tons Katokranen var inte störst den heller. Dessutom insåg jag att det fanns en mängd andra aspekter som var intressanta: svängkransens klassning i tonmeter, DIN-normer relativt amerikanska SAE-normer - där den senare stadgar att klassning sker vid 85% av tippgränsen, istället för 75% som den förra, och lyftredskap i allmänhet. Jag kom också att fascineras av säkerhetstänkandet, och fann att det där med att lyfta säkert och ALDRIG tappa något var riktigt coolt. Jag hade ju mycket gratis på just den punkten, eftersom jag för skojs skull provlyfte oförstörbara tunga ting i tid och otid ändå.
Men mest fascinerande var ändå att saker och ting faktiskt höll. Jag upptäckte 150- 200- och 300-tonnare, och snart kom Demags verkliga best: AC500. 500 ton!!! Det framstod för mig som helt obegripligt hur svängkransar kapabla att tåla sådana belastningar var möjliga att skapa över huvud taget. Dessutom med lyftkapacitet som en 300-tonnare utan motvikter.
Fascinerande var också de omfattande arbeten som föregick större lyft: diskussioner, mätningar, sammanträden, logistiska pyssel, försäkringsfrågor och allt annat som måste till inför ett tungt och komplicerat lyft. Särskilt tyckte jag det var intressant att endast en person – den lyftansvarige – kunde ge tecken för lyft, medans vem som helst – även ett förbipasserande barn en bit bort - kunde ge tecken för stopp. Det där med tecken är förövrigt en djungel, och en av anledningarna till att tutan är det viktigaste som finns på en kran. En badgäst som ger tecken är som en blindgångare: när som helst är han eller hon beredd att ge de mest obegripliga tecken och instruktioner. Lita aldrig på en badgäst! Dessutom tror badgäster i allmänhet att en båt bara har en ände och att det går att putta med en tamp. Det går inte!
Ett par år efter det att jag och Björnkranen träffades, började jag på Chalmers. Det finns mycket som är bra med Chalmers, men något av det absolut bästa är att skolan prenumererar på intressanta tidningar, som exempelvis ”Offshore engineering”. Jag fann att det i allmänhet bakom varje nybyggd oljeplattform, reste sig en mäktig silhuett. Jag läste mängder med artiklar för att få klarhet i var det var för något, och fann till slut att underverket kallades lite oromantiskt för Saipem 7000. Och Saipem 7000 är stor. Mycket stor. Vartdera huvudlyftblocket väger omkring 500 ton. Total lyftkapacitet är 14 000 ton på drygt 40 meters radie. Det är obegripligt. Dessutom har den inkvartering för hundratals oljeriggsarbetare, restaurang, biograf och självfallet all utrustning och lite till som tänkas kan. Inte minst en i sammanhanget pluttig 150-toons crawlercrane som larvar runt på däck.
Här någonstans fann jag att min resa var slut. ”Brumbrum” hade visat sig ha övermän i en utsträckning jag inte i min vildaste fantasi kunnat föreställa mig. Nu är jag tämligen förnöjd med min 35-tons Krupp, med vilken jag kan lyfta allt jag vill. Återstår bara att begripa var en del andra människors fascination inför dessa ting befinner sig. Min dotters och min fästmös till exempel. Vad kan vara viktigare?
Prenumerera på:
Kommentarer (Atom)
